Thứ Hai, ngày 14 tháng 7 năm 2025

Tai nạn giao thông

Nhìn lại vai trò của các cơ quan quản lý nhà nước

Đọc bài viết của nguyên Thủ tướng Võ Văn Kiệt, tôi rất tâm đắc với những đề xuất cụ thể, toàn diện của tác giả. Tôi nhớ, cách đây hơn 4 năm, tháng 2-2003, Ban Bí thư Trung ương Đảng (khóa IX) có ban hành chỉ thị 22-CT/TW, về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác đảm bảo trật tự, an toàn giao thông (ATGT), trong đó đã đưa ra những chủ trương, giải pháp cơ bản, lâu dài cũng như những biện pháp cụ thể, trước mắt rất đầy đủ, chi tiết mà sau đó, các ngành các địa phương cũng đã tổ chức triển khai thực hiện.

Tuy nhiên, cho đến nay, tình hình trật tự ATGT không những không được cải thiện mà ngày càng xấu đi, tai nạn giao thông (TNGT) không những không giảm mà còn tăng lên? Như vậy, “lỗ hổng” không phải do thiếu chủ trương, chỉ đạo mà chính ở khâu tổ chức thực hiện. Muốn bịt được “lỗ hổng” cần phải làm rõ vai trò trách nhiệm của các cơ quan quản lý nhà nước trong việc triển khai thực hiện Chỉ thị 22-CT/TW như thế nào?

Trước hết, vai trò quản lý nhà nước trong việc xây dựng hoàn thiện các hệ thống văn bản pháp luật về trật tự ATGT. Từ trước đến nay, chính phủ và các bộ ngành chức năng đã có không ít nghị định, thông tư, chỉ thị về trật tự ATGT, thế nhưng hình như văn bản không… đi vào cuộc sống. Có nhiều lý do, hoặc là nội dung văn bản luật và thực tế có khoảng cách khá lớn nên thiếu tính khả thi (ví dụ mức phạt quá thấp không có khả năng chế tài); hoặc là thiếu cơ chế kiểm tra giám sát việc thi hành (văn bản ban hành xong rồi, địa phương nào muốn thực hiện kiểu nào cũng được, không thực hiện cũng chẳng… chết ai).

Chưa kể tính không đồng bộ của văn bản - nội dung quy định của các văn bản chỉ nhằm vào đối tượng lưu thông mà ít tính tới điều kiện đảm bảo cho đối tượng lưu thông đúng pháp luật. (Ví dụ, quy định bắt buộc đội nón bảo hiểm nhưng chất lượng nón bảo hiểm như thế nào cho phù hợp với đặc điểm, điều kiện lưu thông xe máy – phương tiện lưu thông chủ yếu của người dân – ở VN. Quy định về không được đi lại trên đường xe lửa nhưng trên hàng ngàn km đường xe lửa Bắc Nam đã có được mấy đường bộ giao cắt lệch mức?)

Một vấn đề quan trọng ở tầm vĩ mô mà đến nay chúng ta vẫn chưa làm được là xây dựng hoàn thiện chiến lược và quy hoạch phát triển giao thông vận tải. Mặc dù Chỉ thị 22 của Ban Bí thư có nêu rõ nội dung này nhưng đến nay, chiến lược phát triển và quy hoạch giao thông vận tải ở VN vẫn phát triển… tự phát và mất cân đối nghiêm trọng. Ở các địa phương, do thiếu quy hoạch nên đường sá mở ra đến đâu, nhà dân xây dựng tự phát tràn ra đến đó. Ở các đô thị thì kết cấu hạ tầng phát triển manh mún, chắp vá trong khi số lượng phương tiện thì tăng ồ ạt nên luôn quá tải, gây kẹt xe, tắc đường triền miên.

Kế hoạch xây dựng hệ thống đường hầm, đường trên cao, cầu vượt... để chống ùn tắc giao thông ở các đô thị lớn không được triển khai “đi trước một bước” nên nay ở Hà Nội, TPHCM các nút giao thông trong nội đô luôn là điểm kẹt xe hàng ngày. Sự bất cập của vai trò quản lý nhà nước còn thể hiện trong việc giáo dục, phổ biến, tuyên truyền pháp luật về trật tự ATGT. Các văn bản luật và dưới luật về trật tự ATGT cơ bản là… chưa đến được với mọi tầng lớp nhân dân, từng khu dân cư, từng gia đình.

Về việc thiết lập ngay trật tự kỷ cương ATGT, ai cũng biết chúng ta có lực lượng cảnh sát giao thông và thanh tra giao thông khá đông và rất… cần mẫn. Bằng chứng là chỉ cần một chuyến đi đường bộ từ TPHCM ra Hà Nội, qua địa bàn mỗi tỉnh sẽ gặp ít nhất là một trạm kiểm soát giao thông, chưa kể những trạm cơ động thoát ẩn thoát hiện để kiểm tra tốc độ và các hành vi vi phạm của người điều khiển phương tiện.

Thế nhưng, những hành vi vi phạm như chở hàng (và người) quá tải, xe quá niên hạng sử dụng, xả khói mù mịt gây ô nhiễm môi trường… vẫn cứ tự do lưu thông. Như vậy, các biện pháp xử phạt chưa nghiêm, chưa đủ sức chế tài hay là những người làm nhiệm vụ trên đường có tiêu cực? Kiểm tra và xử lý nghiêm những hành vi vi phạm là biện pháp quan trọng và hữu hiệu để tạo thói quen chấp hành nghiêm chỉnh pháp luật về ATGT của người tham gia giao thông.

Thế nhưng do xử lý vi phạm không nghiêm, nên việc “kiểm tra xử lý vi phạm” chỉ còn là hình thức, nhiều nơi còn là cơ hội kiếm tiền của những CSGT và TTGT tiêu cực. Việc không có cơ chế kiểm tra tính hiệu quả của công tác kiểm tra xử lý vi phạm, không có biện pháp kiểm soát hành vi tiêu cực của nhân viên làm nhiệm vụ trên đường, rõ ràng là trách nhiệm của cơ quan CSGT Bộ Công an và Bộ Giao thông Vận tải.

Trong hầu hết vụ TNGT, nguyên nhân là do người điều khiển phương tiện vi phạm luật hoặc phương tiện không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật. Điều đó đúng. Nhưng trách nhiệm quản lý của ngành giao thông vận tải trong việc đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép cho người điều khiển phương tiện và công tác kiểm định an toàn kỹ thuật phương tiện giao thông như thế nào? Chương trình đào tạo, việc kiểm tra, sát hạch để cấp phép đã đầy đủ, tiêu chuẩn? Cơ chế quản lý, kiểm soát các cơ sở đào tạo đã hiệu quả? Các quy định về tiêu chuẩn hành nghề cho lái xe và chủ phương tiện có đủ khả năng kiềm chế những yếu tố chủ quan gây tai nạn? Bộ Giao thông Vận tải chịu trách nhiệm gì khi tất cả những yêu cầu trên, đều “trong tầm tay” quản lý nhà nước của bộ?

Ngăn chặn “đại họa” TNGT là trách nhiệm của toàn xã hội. Tuy nhiên, trước hết, các cơ quan quản lý nhà nước cần nghiêm túc xem lại tính hiệu quả và vai trò quản lý nhà nước của mình. Các đảng viên - thủ trưởng các cơ quan, bộ ngành liên quan cần xem lại ý thức chấp hành chỉ thị nghị quyết của Đảng, cụ thể là Chỉ thị 22-CT/TW, ngày 24-3-2003.

Theo SGGP
00:00
00:00

Thông báo